Tempo 70 auf Landstraßen, wenn keine Radwege vorhanden sind. Diese Forderung stellt der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club auf. Damit sollen Radfahrer außerhalb von Ortschaften besser geschützt werden. Die Unfallstatistik spricht eindeutig dafür.
Ob 70 oder 100 mag bei der Reaktionszeit einen Unterschied machen. Doch die kinetische Energie einer großen Masse, die dich mit 30 trifft dürfte auch schon reichen, dich umzubringen. Oder nicht? Ich las von einem Radfahrer der beinah sein Bein verlor, weil er mit 30 auf ein stehendes/ quer fahrendes Auto geprallt ist.
Naja, in der Regel kommt es kurz vor der Kollision ja schon noch dazu, dass man plötzlich gerne langsamer fahren würde, bzw. auch irgendwelche Ausweichmanöver versucht, wodurch die effektive Aufprallenergie mal mehr, mal weniger ist.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg überproportional höher, was die Chance massiv reduziert, dass man sein Gefährt in einen Bereich abgebremst bekommt, wo die Auswirkungen bzgl. Leben und Langzeitfolgen nicht furchtbar sind.
Der Bremsweg ist aber z.B. auch bei hohem Gewicht des Fahrzeugs wesentlich höher. Man könnte sich z.B. auch überlegen, ob Kastenwägen, SUVs und Co. eine Geschwindigkeitsbegrenzung bekommen, die mehr an LKWs angepasst ist.
Das unwillkürliche Ausweichen kurz vorm Aufprall führt hauptsächlich dazu, dass bei Autonunfällen die Beifahrer oft schwerer verletzt sind, als die Fahrer.
Der Bremsweg steigt im Quadrat der Geschwindigkeit an.
Änderung:
Die Formel ist kurz und knapp s=½at²
Unter der Annahme das die Bremswirkung gleich bleibt kann man das zumindest so vereinfachen. In der Realität könnte auch noch Luftwiderstand berücksichtigt werden, aber da die Bremskraft >> Luftwiderstand ist lässt sich das vereinfachen.
Natürlich ist die Bremsleitungen von dem Gewicht, den Reifen, den Bremsen und dem Anpressdruck abhängig. Heißt für jedes Auto ist a unterschiedlich, aber eben von der Größe her begrenzt.
Wir betrachten hier außerdem nur den Punkt von gleichzeitigen Bremsen und lassen Reaktionszeit außen vor.
Wir betrachten hier außerdem nur den Punkt von gleichzeitigen Bremsen und lassen Reaktionszeit außen vor.
Das ist der Unterschied vom Bremsweg (mit 1 g Bremsbeschleunigung: 40 m bei 100 km/h; 20 m bei 70 km/h) zum Anhalteweg = Bremsweg + Strecke, die innerhalb der Reaktionszeit (1 s) zurückgelegt wird (28 m bei 100 km/h; 20 m bei 70 km/h).
Natürlich ist die Bremsleitungen von dem Gewicht, den Reifen, den Bremsen und dem Anpressdruck abhängig. Heißt für jedes Auto ist a unterschiedlich
Die Bremsbeschleunigung dürfte bei allen modernen Autos, ABS sei dank, ähnlich sein, nämlich die maximal physikalisch mögliche, die die Paarung von Gummireifen und Straßenbelag zulässt. Die Reifen mögen unterschiedlich gut sein, die Bremsen im Auto sind hier nicht das Problem.
Die Bremsleistung, also die dissipierte (oder elektrisch gespeicherte) kinetische Energie pro Zeit ist natürlich von der Masse des Fahrzeugs abhängig
Der Bremsweg ist aber z.B. auch bei hohem Gewicht des Fahrzeugs wesentlich höher.
Der Bremsweg hängt nicht von der Masse m des Fahrzeugs ab, wenn die Bremsen entsprechend dimensioniert werden und die maximal physikalisch mögliche Bremsbeschleunigung a_r = μ_0 g auf die Straße bringen (μ_0 ist der Reibwert zwischen Reifen und Straße, g die Erdbeschleunigung) . Wie @Flipper@feddit.org schon geschrieben hat, ist dann nur die Geschwindigkeit v, von der abgebremst wird, für den Bremsweg maßgeblich: Die kinetische Energie des Fahrzeugs E_kin = ½ m v² wird mit konstanter Bremskraft F_r = m a_r über den Bremsweg s_0 in Wärme Q = F_r s_0 umgewandelt (E_kin = Q). Eingesetzt ergibt sich: s_0 = v² / (2 μ_0 g).
Diese Haftreibung erscheint mir ein limitierender Faktor zu sein. Man hat ja viel an Gummimischungen geforscht und das ABS erfunden und Runen in die Laufflächen geschnitzt um die Götter des Aquaplanings milde zu stimmen. :)
Ja, allerdings haben schwere Fahrzeuge typischer Weise breitere Reifen, welche zumindest bei Trockenheit für größere Reibung sorgen.
Bei LKW sind’s auch mehr, und die haben höheren Luftdruck, das stimmt die Auquaplaninggötter auch milder…
Naja, in der Regel kommt es kurz vor der Kollision ja schon noch dazu, dass man plötzlich gerne langsamer fahren würde, bzw. auch irgendwelche Ausweichmanöver versucht, wodurch die effektive Aufprallenergie mal mehr, mal weniger ist.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist der Bremsweg überproportional höher, was die Chance massiv reduziert, dass man sein Gefährt in einen Bereich abgebremst bekommt, wo die Auswirkungen bzgl. Leben und Langzeitfolgen nicht furchtbar sind.
Der Bremsweg ist aber z.B. auch bei hohem Gewicht des Fahrzeugs wesentlich höher. Man könnte sich z.B. auch überlegen, ob Kastenwägen, SUVs und Co. eine Geschwindigkeitsbegrenzung bekommen, die mehr an LKWs angepasst ist.
Das unwillkürliche Ausweichen kurz vorm Aufprall führt hauptsächlich dazu, dass bei Autonunfällen die Beifahrer oft schwerer verletzt sind, als die Fahrer.
Der Bremsweg steigt im Quadrat der Geschwindigkeit an.
Änderung:
Die Formel ist kurz und knapp s=½at²
Unter der Annahme das die Bremswirkung gleich bleibt kann man das zumindest so vereinfachen. In der Realität könnte auch noch Luftwiderstand berücksichtigt werden, aber da die Bremskraft >> Luftwiderstand ist lässt sich das vereinfachen.
Natürlich ist die Bremsleitungen von dem Gewicht, den Reifen, den Bremsen und dem Anpressdruck abhängig. Heißt für jedes Auto ist a unterschiedlich, aber eben von der Größe her begrenzt.
Wir betrachten hier außerdem nur den Punkt von gleichzeitigen Bremsen und lassen Reaktionszeit außen vor.
Das ist der Unterschied vom Bremsweg (mit 1 g Bremsbeschleunigung: 40 m bei 100 km/h; 20 m bei 70 km/h) zum Anhalteweg = Bremsweg + Strecke, die innerhalb der Reaktionszeit (1 s) zurückgelegt wird (28 m bei 100 km/h; 20 m bei 70 km/h).
Die Bremsbeschleunigung dürfte bei allen modernen Autos, ABS sei dank, ähnlich sein, nämlich die maximal physikalisch mögliche, die die Paarung von Gummireifen und Straßenbelag zulässt. Die Reifen mögen unterschiedlich gut sein, die Bremsen im Auto sind hier nicht das Problem.
Die Bremsleistung, also die dissipierte (oder elektrisch gespeicherte) kinetische Energie pro Zeit ist natürlich von der Masse des Fahrzeugs abhängig
Der Bremsweg hängt nicht von der Masse
mdes Fahrzeugs ab, wenn die Bremsen entsprechend dimensioniert werden und die maximal physikalisch mögliche Bremsbeschleunigunga_r = μ_0 gauf die Straße bringen (μ_0ist der Reibwert zwischen Reifen und Straße,gdie Erdbeschleunigung) . Wie @Flipper@feddit.org schon geschrieben hat, ist dann nur die Geschwindigkeitv, von der abgebremst wird, für den Bremsweg maßgeblich: Die kinetische Energie des FahrzeugsE_kin = ½ m v²wird mit konstanter BremskraftF_r = m a_rüber den Bremswegs_0in WärmeQ = F_r s_0umgewandelt (E_kin = Q). Eingesetzt ergibt sich:s_0 = v² / (2 μ_0 g).Diese Haftreibung erscheint mir ein limitierender Faktor zu sein. Man hat ja viel an Gummimischungen geforscht und das ABS erfunden und Runen in die Laufflächen geschnitzt um die Götter des Aquaplanings milde zu stimmen. :)
Ja, allerdings haben schwere Fahrzeuge typischer Weise breitere Reifen, welche zumindest bei Trockenheit für größere Reibung sorgen. Bei LKW sind’s auch mehr, und die haben höheren Luftdruck, das stimmt die Auquaplaninggötter auch milder…
Bei Sportwagen mit speziellen Reifen sind mittlerweile sogar Haftreibungskoeffizienten von über 1 (1,13) drin.
Das war die größte Baustelle, dafür zu sorgen, dass es bei Haftreibung bleibt und man beim Bremsen nicht ins Gleiten (oder Schwimmen) kommt.